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"Soy un hombre de armas, un soldado, scout. Paradójicamente, al único de mi especie que admiro, empuñó solamente la palabra, su técnica fue la humildad, su táctica la paciencia y la estrategia que le dio su mayor victoria fue dejarse clavar en una cruz por aquellos que amaba".

Desde La Trinchera Del Buen Combate en Argentina. Un Abrazo en Dios y La Patria.

30 de agosto de 2018

DÍA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS, 30 DE AGOSTO.

Locomotora La Porteña
El 30 de agosto de 1857 se inauguró la primera línea de ferrocarril del nuestro país. Iba desde la actual Plaza Lavalle de Buenos Aires hasta la estación La Floresta. La locomotora llegó de Londres y fue bautizada como "La Porteña". Venía con una gemela que fue llamada "La Argentina". También llegaron los vagones que completarían el tren. Era una pequeña locomotora, que había sido construída en 1854 en Inglaterra y que a su vez era veterana de la guerra de Crimea.
Entrada a la estación del Parque
FERROCARRIL DEL OESTE
El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se expandió en los años siguientes. La locomotorabautizada La Porteña, construida en los talleres británicos de The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
El trayecto medía inicialmente 10 km e iba desde la estación del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en Buenos Aires) a la estación La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que actualmente es parte de la ciudad de Buenos Aires. Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, pasaje Santos Discépolo, avenida Corrientes, avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada Floresta.
Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del Estado de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado separado de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.
Locomotoras iniciales
La Porteña (n.º1) y La Argentina (n.º2)

La Porteña expuesta en 2007.
FabricanteE.B. Wilson,
de Leeds, Inglaterra
Rodado y peso0-4-0 ST 15.750 kg
Tiempo de viaje y
longitud del recorrido iniciales
30 minutos10 km
TrochaAncha (1,65 m)
Primer viaje al servicio público: 30 de agosto de 1857
El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.
A pie, a caballo, en carruaje, en carreta, carro, carretilla, castillo y en toda otra clase de vehículos, el pacífico ejército formado en fila de dos leguas, saludaba con aclamaciones, pañuelos y sombreros, a la primera locomotora que, adornada de flores y banderas, corría a triunfar del desierto, flameando al viento su estandarte de humo y de llamas [...] Un gaucho viejo venía entrando con su tropa de ganado a los corrales, desmontóse a hincado sobre el pasto y se persignó al pasar la locomotora. Pastor Servando Obligado (1841-1924) en Tradiciones de Buenos Aires.
Fue transportada hasta Buenos Aires en el vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856. Unas semanas más tardes desfiló por las calles de la ciudad en un enorme carro, tirado por 30 caballos.
Llegaron también los hermanos Juan y Thomas Allen, contratados para conducirla, junto con el ingeniero Guillermo Brogge, encargado de la instalación de los rieles, varios capataces y 160 obreros especializados en instalaciones ferroviarias, todos ingleses.
El primer ensayo fue el 28 de enero de 1857, ente la Estación del Parque (actual Plaza Lavalle) y San José de Flores. Las pruebas fueron exitosas y se decidió que la fecha inaugural sería el sábado 29 de agosto.
Ese día, sobre la única vía, salió de la Estación del Parque a la una de la tarde. El tiempo acompañaba los festejos de los vecinos que vivaban la partida, en medio de flores y banderas donadas por familias de abolengo. Corría a 24 Km. por hora. Fueron 37 kilómetros que cubrió la legendaria máquina "La Porteña" en el viaje inaugural de 35 minutos.
🔺Locomotora Nº 1 de los ferrocarriles argentinos fue denominada “La Porteña” (originariamente la cabina carecía de techo protector, acorde con las estampas de la época). La locomotora Nº 2 se denominó “La Argentina” y ambas fueron provistas por la misma orden de pedido directo para la empresa del Ferro-Carril del Oeste y no estuvieron destinadas a los ferrocarriles militares que operaban en la península de Crimea, como se suele sostener en reiterada leyenda. Ambas máquinas proceden de Railways Foundry Leeds, construidas por E. B. Wilson, con cilindros de 10” por 15” y trocha de 5 pies y 6” del Ferro-Carril Oeste, en 1856, bajo la característica 2-2-0, muy parecidas a las 0-4-0 que la misma empresa había construido anteriormente para los ferrocarriles de la India, de 34,5 toneladas de peso. Circulaban con 2 pares de ruedas iguales; el par trasero es de tracción y está acoplado mediante una biela – manivela al cilindro (un conjunto a cada costado). Las ruedas delanteras no se acoplan a las traseras.
Locomotora La Porteña
La formación iba en busca de La Floresta, una zona de quintas de veraneo en las afueras de la ciudad, distante diez kilómetros. Salió así por la actual calle Libertad, y tras dos curvas y contra curvas, encaró por el trazado de la calle Lavalle.
Al llegar al Boulevard Callao, el riel hacía una curva (que es el trazado del ex pasaje Rauch) para desembocar a la avenida Corrientes y correr hasta Centro América (hoy avenida Pueyrredón).
Tras girar a la izquierda, llegaba a La Piedad (calle Bartolomé Mitre) donde se levantaba la primera estación: Once de Setiembre.
Allí La Porteña fue recibida con fuegos artificiales y la banda musical del Regimiento Patricios.
A partir de esa estación, el recorrido era la avenida Rivadavia, y así fueron quedando atrás las humildes estaciones de Almagro y Caballito.
Más tarde, su paso fue saludado por intermitentes campanadas desde la histórica iglesia de Flores, y cuando habían transcurrido 35 minutos de viaje, ya estaba a la vista la estación de La Floresta.
Ferrocarril del Oeste
FerroCarrilOeste001.JPG
Trenes en la estación del Parque, la primera de la línea e inaugurada en 1857.
Descripción
Medios de transporteFerrocarril
Inauguración1857
Clausura1948 (transferido al Estado Nacional)
InicioBandera de Ciudad de Buenos Aires Once
FinBandera de Provincia de Mendoza Mendoza
Estaciones principalesBuenos Aires
La Pampa
San Luis
Mendoza
Características técnicas
Ancho de vía1676 mm
Sucesión de líneas
Ferrocarril del OesteFerrocarril Sarmiento
Entre los pasajeros se destacaban Bartolomé Mitre, Domingo Faustino Sarmiento, Valentín Alsina, Dalmacio Vélez Sarsfield y Pastor Obligado.
Enfundados en sus trajes de gala, iban también los socios de la empresa Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, Benicio Larroudé, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Rams y Vicente Basavilbaso.
El maquinista John Allen y el veterano fogonero italiano Alfonso Covazzi no perdieron el tiempo para bajar en aquel breve espacio que tenía la estación, entonces ubicada a la altura de la actual calle Caracas.
Locomotora La Porteña
29 DE AGOSTO DE 1857 - LA LOCOMOTORA "LA PORTEÑA" HACE SU VIAJE INAUGURAL.
El progreso llegó por las vías del ferrocarril. En 1857 se realizó el primer viaje entre la estación del Parque y la localidad de Floresta, en Buenos Aires. "La Porteña" fue la locomotora que condujo el convoy. Una multitud se dio cita en la plaza del Parque (hoy plaza Lavalle) de la ciudad de Buenos Aires.
Era un sábado luminoso; el sol realzaba los adornos dispuestos en la estación del Parque, y entre los presentes era generalizada la sensación de estar presenciando un momento histórico. El estridente sonido del silbato de la locomotora, bautizada "La Porteña", anunció al público que era inminente la partida. 
El primer tren que circuló en la Argentina comenzó a rodar entre los vítores y los aplausos de la multitud, que se agolpaba a lo largo de las vías. Poco después llegaba al final del recorrido, y todo el pueblo de La Floresta se reunió en la estación para dar la bienvenida al tren y celebrar el acontecimiento. 
Alfonso Covassi
Comienzan los trabajos 
El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se desarrollaría en los años siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un Estado independiente de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.
Del Parque station of Buenos Aires Western Railway. The legend above said: "Ferrocarril del Oeste. El primero de la República Argentina. Inaugurado el 30 de Agosto de 1857.
El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.
Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora. Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su "Historia de los ferrocarriles argentinos" (1940), que "había sido construida para la India y empleada en Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita". Sin embargo varios historiadores lo niegan.
Los trabajos para permitir la circulación del primer tren en nuestro país habían comenzado mucho antes. En los primeros meses de 1855 llegaron técnicos y operarios desde Europa para construir las vías; rápidamente se iniciaron las obras, pero distintos inconvenientes fueron dilatando los plazos previstos. 
La Porteña, primera locomotora del Ferrocarril Gran Oeste de Buenos Aires, a su vez primer ferrocarril de la Argentina, expuesta en el XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles, predio de la Sociedad Rural Argentina, Buenos Aires.
Según el contrato firmado, el ferrocarril debía inaugurarse en enero de 1857, pero las intensas lluvias de ese verano dañaron los terraplenes, y frustraron una y otra vez las expectativas despertadas por el proyecto. Finalmente, en agosto la obra quedó concluida. 
Un carro tirado por 30 bueyes llevó la locomotora del puerto a la estación. Alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera.
El primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia.
La segunda locomotora que funcionó junto a La Porteña se llamó La Argentina y Domingo Sarmiento la transferiría en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres como Rauch, Libertad, Indio amigo o una llamada Voy a Chile, debido a que un decreto de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes. Sin embargo nunca llegó a Chile.
El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar hasta 5 toneladas cada uno.
El viaje experimental del primer convoy, formado por la locomotora "La Porteña" y dos coches -en los que viajaban algunos pasajeros-, cubrió el trayecto de ida sin inconvenientes, pero se produjo un accidente en el viaje de retorno. El maquinista quiso imprimirle mayor velocidad al tren y alcanzó las 25 millas por hora, una velocidad fabulosa para la época. Pero las vías no estaban preparadas para tamaña exigencia: la locomotora descarriló y quedó dañado un tramo de 80 metros. 
Los viajeros, entre los que se encontraban accionistas de la empresa ferroviaria, sufrieron algunas contusiones, pero se juramentaron mantener en secreto el incidente; no querían que el público se alarmara. 
Los técnicos realizaron las obras necesarias para garantizar que nada semejante se produjera, y el 27 de agosto se realizó un nuevo ensayo en privado. Esta vez el éxito coronó los esfuerzos, por lo que se acordó que dos días después se realizara el viaje inaugural oficial. 
El tren conducido por "La Porteña" recorrió unos 10 kilómetros. No fue mucha la distancia, pero marcó el inicio de una actividad que alcanzó notable desarrollo, fue el motor del progreso argentino durante la mitad del siglo XX y declinó en la última década de la centuria.
Locomotora a Vapor
HISTORIA  -  LA APROBACIÓN DEL PROYECTO
En 1854, siendo la provincia de Buenos Aires un estado independiente de la Confederación Argentina, el gobernador Pastor Obligado, otorgó una concesión a la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste para construir un ferrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires al oeste. Se cumplía así con un proyecto de ley presentado el 9 de enero por una comisión de hacienda integrada por Dalmacio Vélez Sársfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst.
Pastor Obligado
Pastor Obligado.jpg

Gobernador del Estado de Buenos Aires
28 de junio de 1853-21 de diciembre de 1858
VicegobernadorNinguno (1853-1854)
Felipe Llavallol (1854-1856)
Lorenzo Torres (1856-1858)
PredecesorManuel Guillermo Pinto
SucesorValentín Alsina

Información personal
Nombre completoJusto Pastor del Corazón de Jesús Obligado
Nacimiento9 de agosto de 1818
Bandera de Argentina Buenos Aires
Fallecimiento12 de marzo de 1870
Bandera de Argentina Córdoba
Lugar de sepulturaCementerio de la Recoleta Ver y modificar los datos en Wikidata
NacionalidadArgentina Ver y modificar los datos en Wikidata
Partido políticoPartido Unitario
Partido Autonomista
Familia
HijosPastor S. Obligado
Juana María Obligado
Alexandro Obligado
Educación
Alma máter
Información profesional
OcupaciónAbogado
Mariano Billinghust
La importancia del ferrocarril ya había sido vislumbrada por Juan Bautista Alberdi quien en sus Bases y Puntos de Partida había dicho que 
«El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente». 
También Domingo Faustino Sarmiento y Justo José de Urquiza habían sido defensores de la idea. 
Dalmacio Vélez Sarsfield
Dalmacio Vélez Sársfield.JPG

Coat of arms of Argentina.svg
9º Ministro de Hacienda de la Nación Argentina
12 de octubre de 1862-29 de febrero de 1864
PresidenteBartolomé Mitre
PredecesorVicente del Castillo
SucesorLucas González

Coat of arms of Argentina.svg
Ministro del Interior de la Nación Argentina
12 de octubre de 1868-mayo de 1872
PresidenteDomingo Faustino Sarmiento
PredecesorGuillermo Rawson
SucesorUladislao Frías

Información personal
Nombre en españolDalmacio Vélez Sársfield Ver y modificar los datos en Wikidata
Nacimiento18 de febrero de 1800
aldea de Amboy,
provincia de Córdoba,
Virreinato del Río de la Plata,
Imperio español Bandera del Imperio español
Fallecimiento30 de marzo de 1875 (75 años)
ciudad de Buenos Aires,
República Argentina Bandera de Argentina
Lugar de sepulturaCementerio de la Recoleta Ver y modificar los datos en Wikidata
NacionalidadArgentina Ver y modificar los datos en Wikidata
Partido políticoPartido Unitario
Familia
PadresRosa Sarsfield Palacios,
Ignacio Dalmacio Vélez de Herrera Baigorri
CónyugePaula Piñero Sierra (1823-)
Manuela Velázquez Piñero (1834 -)
HijosVicenta, Aurelia y Rosario
Educación
Alma máterUniversidad Nacional de Córdoba
Información profesional
OcupaciónAbogadopolíticoprofesor
Empleador
En 1853 la mencionada Sociedad Camino de Hierro, conformada por un grupo de comerciantes, consciente del progreso en las comunicaciones que se originaría al construirlo y la muestra de poderío que representaría, solicitó entonces, el 17 de septiembre, la concesión para la construcción de un ferrocarril que sirviera tanto para pasajeros como para carga, y cuyos vagones fueran arrastrados por una locomotora a vapor. Sin embargo en 1854, cuando estaba por iniciarse la obra, la Sociedad pidió que se la eximiese de utilizar máquinas a vapor arguyendo que sería más conveniente 
«... emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él» (ya en algunos países de Europa se había utilizado la tracción a sangre en los trenes). 
Bartolomé Mitre
BartolomeMitre.jpg

Coat of arms of Argentina.svg
Presidente de la Nación Argentina
(licencia por la Guerra del Paraguay
entre el 12 de junio de 1865 y el 2 de enero de 1868)
12 de octubre de 1862 - 12 de octubre de 1868
VicepresidenteMarcos Paz (1862-1868) /
Vacante (1868)
PredecesorBartolomé Mitre (de facto)
SucesorDomingo Faustino Sarmiento

Gobernador de Buenos Aires Encargado
del Poder Ejecutivo Nacional (de facto)1
12 de diciembre de 1861 - 12 de octubre de 1862
VicegobernadorManuel Ocampo (1860) /
Vicente Cazón (1862)
PredecesorJuan Esteban Pedernera
(Presidente de la Confederación Argentina)
SucesorBartolomé Mitre

Escudo del Estado de Buenos Aires.png
Gobernador del Estado
de Buenos Aires
3 de mayo de 1860 - 11 de octubre de 1862
PredecesorFelipe Llavallol
Sucesor
Dos sucesivos:

Square compasses.svg
20.º Gran Maestre de la
Gran Logia de Libres y Aceptados Masones
24 de agosto de 1893 - 1894
Predecesor
Seis previos:

Información personal
Nacimiento26 de junio de 1821
Bandera de Argentina Buenos Aires,
Provincias Unidas del Río de la Plata
Fallecimiento19 de enero de 1906 (84 años)
Bandera de Argentina Buenos AiresArgentina
Lugar de sepulturaCementerio de la Recoleta Ver y modificar los datos en Wikidata
NacionalidadArgentina Ver y modificar los datos en Wikidata
Partido políticoPartido Colorado (en Uruguay)
Partido Unitario (1851-1862)
Partido Liberal (1862-1874)
Partido Nacionalista (1874)
Unión Cívica (1890-1891)
Unión Cívica Nacional (1891-1906)
Familia
CónyugeDelfina Vedia
Información profesional
Ocupaciónmilitarpolíticohistoriador,
escritorperiodistaestadista
FirmaFirma de Bartolomé Mitre.svg
No está claro cuál fue el motivo de la propuesta, tal vez debido a que por un lado el grueso de la población jamás había visto una locomotora (locomotiva, la llamaban) y consideraba a esta un engendro peligroso para las edificaciones debido a las vibraciones que provocaría, o la empresa consideró que las locomotoras eran demasiado costosas y la expectativas en cuanto a la cantidad de pasajeros eran bajas. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril oeste no tenía garantía fiscal de ganancia mínima, como si la tendrían, entre otros beneficios, los ferrocarriles ingleses que se establecerían luego. Por lo tanto sólo ganaría lo que obtuviera de su propia actividad. De todas maneras, finalmente se compraron locomotoras a vapor.
La ley sancionada por la Cámara de Representantes de la provincia de Buenos Aires, establecía la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.
Del emprendimiento participaron el ingeniero Verger (realizó los primeros planos), el ingeniero Mouillard (francés que se ocupó del nivelamiento del camino) y, más tarde, el ingeniero Guillermo Bragge, quien ya había construido el primer ferrocarril de Río de Janeiro. Fueron contratados además 150 obreros.
Oficinas de la Estación Ferrocarril Oeste de Buenos Aires en Estación Once
LA LOCOMOTORA Y LOS VAGONES
Un carro tirado por 30 bueyes la llevó del puerto a la estación. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15 750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera.La locomotora llegó el 25 de diciembre de 1856, se llamaba La Porteña y era de la casa The Railway Foundry Leeds, Inglaterra, construida por la firma E. B. Wilson y adquirida por el primer administrador de la Empresa Camino de Hierro, el ingeniero Luis Elordi. También vinieron sus maquinistas, los hermanos John y Tomas Allan. Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora. 
Estación del Ferrocarril Buenos Aires al pacífico (luego Ferrocarril San Martín) en 1914.
Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su Historia de los ferrocarriles argentinos (1940), que «había sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita)».1​ Sin embargo varios historiadores lo niegan: por ejemplo para Julio A. Luqui Lagleyze esto no pudo ser, «pues es de otra trocha y las fechas de fabricación y entrada al país dejan un lapso que no habrían permitido tal cosa».2​ Sin embargo Richard Francis Burton menciona en sus Letters From the Battlefields of Paraguay(1870) que el tren en que el viajaba en el Paraguay era tirado por «una sobreviviente de Sevastopol» y dado que después de la Guerra de la Triple Alianza los aliados tuvieron que traer máquinas y vagones para explotar el ferrocarril en Paraguay, el comentario es sugerente.3
F.C.B.A.P. - locomotora a vapor nº 10 - 4-4-0 /2-
El primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi,4​ quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia. Locomotoras iniciales La Porteña (n.º1) y La Argentina (n.º2)
La segunda locomotora que funcionó junto a La Porteña se llamó La Argentina y Domingo Sarmiento la transferiría en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres, como Rauch, Libertad, Indio amigo o una llamada Voy a Chile debido a que un decreto de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes. Sin embargo nunca llegó a Chile.
El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar hasta 5 t cada uno.
Locomotora para tren de mercancías - Ferrocarril Oeste de Buenos Aires
LA INAUGURACIÓN, Y EL PRIMER VIAJE PÚBLICO
Las lluvias impidieron que el tren se inaugurase en enero de 1857, como estaba previsto, si bien en ese mes se realizó una prueba exitosa. El 7 de abril, en otra prueba, descarriló, pero la velocidad era baja y no hubo que lamentar víctimas. En junio se hizo otra prueba y en agosto se realizó un viaje de ensayo, con un tren de un vagón de encomienda y otro de pasajeros conducidos por La Porteña, que llevaba entre otros a Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sársfield, Valentín Alsina, y a algunos miembros de la Sociedad. La ida no presentó inconvenientes, pero en la vuelta la euforia llevó a pedir más velocidad al maquinista, el inglés John Allan, lo que provocó un descarrilamiento a la altura de la estación Almagro rompiendo varios metros de vía. Algunos pasajeros sufrieron heridas leves. Uno de los testigos lo comentó así:
El viaje se hizo despacio y el tren llegó sin novedad alguna a Floresta. Dispuesto este para el regreso y satisfechos los señores de la comisión del primer ensayo, ordenaron al señor Allan volver con más celeridad hasta que, a la mitad del trayecto y estando el tren sobre un terraplén, zafó la locomotora, corrió por alguna distancia sobre los durmientes, rompiendo unos 60 o 70 metros. El choque fue muy violento; las cabezas de los señores Van Praet y Gowland se encontraron, saliendo el último con una herida en la cara en sangre. El señor Moreno fue lanzado de cabeza contra el cuerpo del señor Llavallol y el señor Miró, que fumaba, se encontró con el cigarro en la nuca, entre la camisa y la carne que le quemaba. Testigo presencial.5
Raquel Fusoni Elordi, nieta de Luis Elordi (el mencionado administrador de la empresa), en una carta de lectores del diario La Prensa del 10 de octubre de 1957, se refería así a los ensayos previos a la inauguración:
En 1857, después de mil contratiempos se terminó la obra. Los rieles traídos de Europa no alcanzaron hasta Flores, de manera que tuvieron que fabricarse de maderas forradas con chapas metálicas, las que saltaban cada vez que pasaba el tren y los peones tenían que correr a clavarla nuevamente. En uno de los ensayos descarriló el convoy, hecho que tuvo que guardarse en secreto para no alarmar a la población. El 30 de agosto casi estuvo por suspenderse la inauguración, porque unos borrachos pretendieron tumbar La Porteña de un empujón, lo que se evitó merced a la oportuna intervención de Elordi. Raquel Fusoni Elordi.6
Si bien el grueso de la población no se enteró, pues los interesados en el negocio hicieron lo posible para que el accidente no se conociera, quedó claro que era necesario hacer varios ajustes más, antes de la inauguración.
Otro relato de un viaje de prueba deja en claro que los actos vandálicos fueron otros serios inconvenientes para llevar a cabo el proyecto. En efecto, en Los Debates, del 7 de agosto de 1857, se lee:
El camino es precioso. Va por un paralelo a la calle principal a Flores, atravesando quintas y sembrados de ambos costados, presentando a la vista el más bello panorama. Corríamos a 20 millas por hora sobre las 400 varas de "rails". Tuvimos que pasar frente a Flores: un mal intencionado había arrancado uno de los travesaños ocultos en que descansan los rails(...) Igual maldad cometieron arrancando palos y alambres que circundan el camino a cincha de caballo a la noche del Domingo, lo que se manifiesta por las pisadas de estos y por haber dejado los palos y alambres a poca distancia... "Los Debates".6
Locomotora a vapor
EL 27 DE AGOSTO SE REALIZÓ UNA NUEVA Y EXITOSA PRUEBA
Ese día se ponía también en marcha la primera red telegráfica del país tendida por la compañía con objeto de ayudar al servicio ferroviario.
Por fin, el 29 de agosto de 1857 (sábado soleado) se realizó la ceremonia de inauguración presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina. Lo acompañaron en viaje inaugural, entre otros, Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz, con uniforme militar.
POR LA MAÑANA SE CELEBRÓ UNA MISA Y SE BENDIJO A LAS LOCOMOTORAS LA PORTEÑA Y LA ARGENTINA.
La Porteña y sus vagones, conducida por Alfonso Corazzi, quien también actuaba como fogonero, partió de la engalanada estación del Parque saludada por una multitud, y llegó al pueblo de San José de Flores, donde una banda tocó la Marcha a Lavalle. Finalmente llegó a la estación terminal, La Floresta, donde la muchedumbre le dio la bienvenida y la empresa brindó un servicio de refrescos a los pasajeros en el Café Restaurante del lugar.
El 30 de agosto de 1857 comenzó a ofrecer al público un servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Aparentemente se habilitó luego un nuevo servicio nocturno. El viaje en primera clase era de 10 $ y en segunda o carruaje descubierto de 5 $. Se sabe que desde el primer viaje al 31 de diciembre de 1857 transportó 56 190 pasajeros y 2257 toneladas de carga. En Buenos Aires la población de entonces era de unos 170 000 habitantes. Durante 1858 transportó 185 566 pasajeros y 6747 toneladas de carga.
Estación de tren Del Parque, término de BA Western Railway
EL RECORRIDO INICIAL
Los intereses inmobiliarios ejercían presión al momento de determinar el lugar de la estación cabecera, razón por la cual las reuniones (que se realizaban en la casa del anticuario Manuel José Guerrico) fueron secretas. Finalmente el lugar elegido para la estación cabecera fue frente a la plaza del Parque (plaza General Lavalle desde 1878) llamada así pues desde 1822 se encontraba frente a la misma el edificio del parque de Artillería. El sitio en el que se encontraba la estación, de nombre homónimo al parque, era aproximadamente el mismo en el que actualmente se encuentra el Teatro Colón, entre las calles Cerrito (llamada anteriormente Del Cerrito), Tucumán, Libertad y Viamonte (ex Temple). La Plaza era apenas un hueco en la ciudad que precisamente gracias a la estación comenzó a urbanizarse rápidamente en sus alrededores, y a mejorar de aspecto con plantas y árboles.
En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para poder llegar desde las calles Defensa, Perú y Piedras (todas entre Chile y México) y desde la plaza Concepción, a la estación del Parque.
Museo ferroviario: Raul Scalabrini Ortiz
El trayecto en el primer año de servicio era de 10 km, sobre una trocha de 1676 m (5 pies 6 pulgadas) que era la utilizada por los ferrocarriles coloniales ingleses. Para seguridad de los peatones el tren avanzaba en el inicio de su recorrido por entre dos altas verjas traídas desde Inglaterra.
La vía partía de la estación Plaza del Parque hacia el oeste, realizando previamente una curva y contracurva sobre la plaza, lo que provocaba serias quejas de los vecinos que alegaban la invasión de su entorno, para llegar a la actual esquina de Talcahuano y Lavalle(llamada en aquellos tiempos Del Parque).
Seguía derecho por esta última calle pasando por frente del Parque de Artillería (donde hoy se encuentra el Palacio de Justicia) hasta la actual avenida Callao (antes boulevard Callao). Allí describía una "S" hacia el suroeste (Curva de los Hornos de Bayo o de los Olivos, luego De los Jesuitas, Pasaje Rauch y hoy calle peatonal Enrique Santos Discépolo) que la llevaba a la actual avenida Corrientes. Dicho tramo en "S" hoy día homenajea el paso del tren con una obra de Marino Santa María en las fachadas de los edificios del lado este.
Seguía derecho por Corrientes hasta Pueyrredón (antes Centroamérica) donde doblaba bruscamente y continuaba hasta Juan Domingo Perón (ex Cangallo), para volver a orientarse hacia el oeste para entrar al Mercado del Oeste (actual plaza Miserere), e ingresar en la estación de madera Once de Septiembre, que se encontraba desde Ecuador al oeste y que debía su nombre al día 11 de septiembre de 1852, día de la rebelión de la provincia de Buenos Aires contra el Gobierno Federal.
Estación del Ferrocarril Buenos Aires al pacífico (luego Ferrocarril San Martín) en 1914.
Entre Corrientes, Paso,Tucumán y Pueyrredón funcionaron los talleres hasta 1887. Luego seguía por un trazado paralelo a la actual Bartolomé Mitre hasta la cuadra triangular formada por las actuales calles Medrano, Pelufo y Lezica', donde se encontraba el apeadero Almagro, también de madera. En la zona sólo había unos caseríos dispersos y esta sencilla estación dejó de funcionar en 1887.
Estación del Ferrocarril Central Argentino, donde actualmente se encuentra la Terminal de Ómnibus.
Como en aquella época la calle Medrano era el Camino del límite, pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entonces Caballito y luego Cucha Cucha) se hallaba la estación de madera y cartón Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle Caracas (en aquel entonces llamada Paz) se encontraba la estación de madera San José de Flores, que en 1862 se trasladó 250 metros al oeste a la actual calle Gral. José Gervasio Artigas (llamada en aquel entonces Sud América) debido a un problema de propiedad con los dueños de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios.
Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación del Parque, entre Joaquín V. González (antes Esperanza) y Bahía Blanca (primero calle sin nombre y luego De La Capilla) se encontraba la estación Floresta, de madera. Esta estación se llamó Vélez Sársfield durante un tiempo, y recién en 1862 fue sustituida por una construcción moderna.
En 1858 se prolongó 8 kilómetros hasta Ramos Mejía, en 1859 a Morón y en 1860 a Moreno, con lo cual el trayecto era ya de 39 km.
Locomotora a Vapor
LA COMPAÑÍA ES COMPRADA POR BUENOS AIRES
La colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva para la organización inicial de la empresa al aportar más de un millón de pesos, renunciando posteriormente a recibir dividendos sobre éste, y sobre otros seis millones de pesos oros que aportó luego para asegurar la prolongación de la línea. El 1º de enero de 1863 se convertiría en el único propietario de la empresa al comprar las acciones de los particulares, y con su administración el ferrocarril alcanzaría en 1870 una longitud de 177 km Por ese entonces transportaba anualmente más de 500 000 pasajeros y 166 551 toneladas de carga, produciendo un beneficio del 9,78 % de interés sobre el capital invertido.
Durante los 27 años en que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la línea más lujosa, la menos dispendiosa en sus erogaciones burocrático-administrativas, la que ofrecía al productor fletes y pasajes más económicos. Era una empresa modelo que enorgullecía a los argentinos y en relación a la cual todas las empresas ferroviarias inglesas establecidas entre nosotros pasaban, sin excepción, a un segundo plano7
En 1866 ya llegaba a Chivilcoy, a 159 km de Buenos Aires, y en 1877 a Bragado (km. 210), sin haber necesitado pedir crédito al extranjero. En 1885 poseía las siguientes líneas y ramales en explotación:
Principal: Del Once a 9 de Julio
Del Once a las Las Catalinas
De Bermejo a Chacarita
Del Once al Riachuelo
De Pergamino a Junín
De Pergamino a San Nicolás
De Tolosa a Ensenada
De Tolosa a Temperley, y desde allí a Cañuelas.
En 1888 la provincia vendió una sección de la red del Ferrecarril Oeste cercana a La Plata a la Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud.
Locomotora a Vapor
LA VENTA A CAPITALES INGLESES
Los ingleses presionaban para obtener el ferrocarril a bajo precio. Existía una muy buena razón para ellos, que no tenía que ver con obtener ganancias de su explotación, si no con la expresada en 1862 por el ministro británico en Buenos Aires, Thorton, en un informe al Foreign Office. En dicho documento, al referirse a la creación del ferrocarril inglés Gran Sur de Buenos Aires, señalaba que esta empresa «... abrirá un nuevo mercado a los productos manufacturados británicos».8​ En efecto, locomotoras, ladrillos, puentes, implementos sanitarios para las estaciones, etc. eran importados de Gran Bretaña. También grandes cantidades de un producto no manufacturado: el carbón para las locomotoras.
A los tres meses de asumir como presidente de la Nación Argentina Juárez Celman (1886-1890) se vendió a una compañía inglesa la vía troncal del Ferrocarril Andino, en 1887 el Central Norte y poco más adelante el Ferrocarril Oeste. En su mensaje presidencial de 1887 anunciaba: «Pienso vender todas las obras públicas, reproductivas, para pagar con ese oro nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores».
En 1887 el Ferrocarril Oeste es ya un condenado a muerte(...) El abultamiento innecesario de gastos, en gran parte debido al aumento desproporcionado de personal, el crecimiento de los capitales invertidos en construcción no imprescindible, la merma consiguiente de los rendimientos y el encarecimiento de las tarifas configuran un decidido propósito de sabotaje: el Ferrocarril Oeste iba a ser rápidamente desacreditado ante la opinión pública. Las tarifas son aumentadas en un 25 por ciento y aún son más bajas que las de los ferrocarriles ingleses. Raúl Scalabrini Ortiz, en Historia de los ferrocarriles argentinos
Museo ferroviario: Raul Scalabrini Ortiz
Así, en abril de 1890, lo que todavía pertenecía al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (1014 km de longitud de su red de explotación) después de la mencionada venta de sus entornos a La Plata, es vendido a partir de una propuesta del gobernador de Buenos Aires, Máximo Paz, a la compañía The Buenos Aires Western Railway Limited, dueña a su vez de ramales del Ferrocarril del Sud y el Central Argentino, por la suma de 8 134 920 libras, equivalente a 41 millones de pesos oro sellado. Pasaba así a llamarse New Western Railway of Buenos Aires.
El gobernador argumentaba que: millones de pesos oro «vendrían del extranjero a aumentar la riqueza pública», para ser «invertidos en canales de desagüe y de irrigación, en caminos generales y municipales y en obras de salubridad y pavimentación». Según Scalabrini Ortiz: «Demás está decir que jamás se emplearon con tales fines los pocos fondos logrados por la venta del Oeste». Para el historiador William Rögind la venta del ferrocarril fue impuesta por los «despilfarros de la administración provincial», en aquel entonces a cargo del gobernador Julio Costa. El historiador H. S. Ferns señaló que «el producto de la venta no pudo salvar la situación financiera de la provincia».
Mientras pertenece a los capitales británicos amplía su traza en el centro de la Provincia de Buenos Aires y La Pampa, llegando hasta el sur de la Provincia de Mendoza.
En 1947, dentro del proceso de estatización de los ferrocarriles llevado a cabo por el presidente Juan Domingo Perón, la empresa pasó a la órbita del estado nacional, y el ramal recibió el nombre de Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
Entrada a la estación del Parque.
DEMOLICIÓN DE LA ESTACIÓN DEL PARQUE
Ya en 1873 se consideraba la conveniencia de levantar las vías desde la terminal Plaza del Parque hasta la estación Once de Septiembre debido a que la gran urbanización surgida en ese trayecto hacía peligroso el paso del tren. Un decreto de la municipalidad de abril de 1878 decidía el traslado de la terminal a la Once de Septiembre, pero la empresa fue demorando el pedido, a pesar de existir también el reclamo de los vecinos, hasta que el 1º de enero de 1883 hizo caso al pedido.
En junio de 1884 se instalaron en el edificio de la estación del Parque las oficinas del Estado Mayor General del Ejército. El 13 de septiembre de 1886 el Concejo Deliberante autorizó al Intendente para demoler el edificio y construir allí el nuevo Teatro Colón, obra que se comenzó en abril de 1890, y es el edificio que se mantiene hasta el día de hoy. A su vez, en ese mismo año, se construyó el edificio que suplantó a la construcción de madera de la estación Once de Septiembre.
Estación del ParqueFachada de la estación hacia la calle Cerrito
EL TREN DE LA MUERTE
En 1871, durante la epidemia de fiebre amarilla en la ciudad de Buenos Aires, se incorporó un tramo de ferrocarril para funcionar como receptora de ataúdes. Dicho tramo partía desde la estación Bermejo, situada en la esquina sudoeste de la calle homónima (hoy Jean Jaurés) y la avenida Corrientes; y llegaba donde hoy se encuentra el parque Los Andes, donde había un cementerio que luego se trasladó al actual de la Chacarita. Se lo conocía como el tren de la muerte y además del depósito de cadáveres de Bermejo, tenía otros dos situados en las esquinas sudoestes de Corrientes y Medrano; y Corrientes y Scalabrini Ortiz (entonces llamada Camino Ministro Inglés), ángulo sudeste. John Allan, el mencionado primer conductor de la locomotora La Porteña, condujo este lúgubre tren y falleció víctima de la epidemia a los 36 años.
Museo Nacional Ferroviario (Retiro-BsAs)Maqueta vaporera FCGR
ANECDOTAS
  • Una vez un cuarteador desafió a la locomotora del tren a una cinchada con su caballo, campeón en ese juego. Al realizarse pareció en un principio que la ganaba el caballo, pero en realidad se trataba de una travesura de los maquinistas que habían colocado adrede la marcha atrás para hacerle creer la victoria, para inmediatamente invertir el sentido y ganar provocando además el corte violento de la cuerda.
  • «... no faltaron curiosos episodios como el del muchacho que por apuesta se tendió sobre la vía, pasando el tren sobre él, y el cacique Yanquetruz, que al subir buscaba dónde escondían el caballo comecarbón y respirallamas...» (Pastor Servando Obligado en Tradiciones de Buenos Aires.)
  • «... Por la noche fue un carruaje que conducía a una familia el que corrió igual peligro. Entró por la esquina de Paraná y a la mitad de cuadra fue sorprendido por el tren que sale del Parque a las 9.25 p.m. No había escape posible si el carruaje no conseguía subirse sobre la vereda de la izquierda. El cochero no se asustó y mediante unos buenos latigazos logró hacer realizar a sus jamelgos la expresada hazaña. Ya era tiempo. El tren pasó rozando las ruedas del carruaje. Puede imaginarse el lector el desagradable momento que pasó la familia que dentro del carruaje se encontraba. Para impedir la repetición de estos percances y otros peores debe recomendarse a los guardavías en esa calle que impidan la entrada de toda clase de vehículos cinco minutos antes de que ella deba ser recorrida por los trenes». (Diario La Nación, 16 de agosto de 1882).
  • Para el buen funcionamiento de las locomotoras a vapor era necesario contar con agua sin impurezas. En 1856, ante una propuesta de Eduardo Madero, el Ferrocarril Oeste decide aumentar el calibre del caño que transportaba agua desde donde estaban los filtros, en la Recoleta, hasta la Estación del Parque, para de esa manera también proveer de agua a los vecinos de la zona. Este emprendimiento privado se convirtió en el primer servicio de agua pura con que contó la ciudad, que hasta ese entonces solo contaba con la de lluvia o la traída por los aguateros.9


Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz
Citas
(Para mayor detalle sobre los libros citados leer la sección "Fuentes consultadas")
  1. Volver arriba↑ Scalabrini Ortiz, Raúl: Historia de los ferrocarriles argentinos, ed. Lancelot, pág 35.
  2. Volver arriba↑ Luqui Lagleyze, Julio A. Buenos Aires, sencilla historia, pág 159.
  3. Volver arriba↑ Burton, Richard Francis, Sir, 1821-1890 (1870). Paraguayan War, 1865-1870; Paraguay - Description and travel. Londres: London : Tinsley Brothers. p. 460.
  4. Volver arriba↑ O Alonso Corazzi. El nombre Alfonso Covassi es el utilizado por la revista Caras y Caretas cuando recuerda al personaje en su número del 6 de julio de 1901.
  5. Volver arriba↑ Citado en Crónica Argentina.
  6. Saltar a:a b citado en Buenos Aires nos cuenta, n.º 19, pág 51.
  7. Volver arriba↑ Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los ferrocarriles argentinos, ed. Lancelot, pág. 32.
  8. Volver arriba↑ citado en Crónica Argentina, tomo IV, pág. 219.
  9. Volver arriba↑ Luqui Lagleyze, Julio A. Buenos Aires, sencilla historia
Fuentes de referencia
Elisa Casella de Calderón (1991). Plaza General Lavalle. Revista Buenos Aires nos cuenta n° 19, Primera edición. ISBN 987-9105-14-1.
Raúl Scalabrini Ortiz (2006). Historia de los ferrocarriles argentinos (escrito en 1940). Ed. Lancelot. ISBN 987-22621-8-7.
Susana H. Boragno (2007). Revista: Historias de la Ciudad de Buenos Aires, Los 150 años del primer ferrocarril argentino. LULEMAR. ISSN 1514-8793.
Cutolo, V. O. (1994). Buenos Aires: Historia de las calles y sus nombres. Buenos Aires: Elche. ISBN 950-99212-0-3.
Cutolo, V. O. (1996). Buenos Aires: Historia de los barrios de Buenos Aires. Buenos Aires: Elche. ISBN 950-99212-2-X.
Crónica Histórica Argentina, Tomos IV y V, (1968) Ed. CODEX.
Julio A. Luqui Lagleyze (1998). Buenos Aires: Sencilla Historia, La Trinidad. Librerías Turísticas. ISBN 950-99400-8-9.
Museo Nacional Ferroviario - Ciudad de Buenos Aires
Fuente:
http://www.suteba.org.ar/29-de-agosto-de-1857-la-locomotora-la-portea-hace-su-viaje-inaugural-7147.html
https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Oeste_de_Buenos_Aires

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